Die vorliegenden Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung beinhalten zum ersten Mal Begutachtungs-Leitlinien aus medizinischer und psychologischer Sicht. Diese Leitlinien sind entstanden durch die Zusammenführung der 5. Auflage der Begutachtungs-Leitlinien Krankheit und Kraftverkehr des Gemeinsamen Beirats für Verkehrsmedizin und des Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung des Berufsverbandes Deutscher Psychologen.

Die Begutachtungs-Leitlinien basieren auf den Ausführungen der Zweiten Führerscheinrichtlinie der EG sowie der neuen Fahrerlaubnis-Verordnung.

Sie tragen sowohl der Entwicklung der Eignungsbegutachtung auf medizinischem Gebiet als auch der Entwicklung auf psychologischem Gebiet Rechnung. Sie geben auch Anregungen für die interdisziplinäre Zusammenarbeit von Ärzten und Psychologen.

Die Leitlinien dienen der Einzelfallgerechtigkeit und tragen so dazu bei, die Mobilität zu sichern.

Das Gutachten Krankheit und Kraftverkehr wurde erstmals 1973 publiziert, die fünfte Auflage erfolgte 1996. Das Psychologische Gutachten Kraftfahreignung wurde 1995 veröffentlicht.

Im Jahre 1956 hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) nach Vorarbeiten durch eine Beratergruppe die "Richtlinien für medizinische Untersuchung von Bewerbern um eine Kraftfahrerlaubnis" herausgegeben und sie unter den Regierungen der Mitgliedstaaten in Umlauf gesetzt. Schon 1965 erschienen die Richtlinien nicht mehr in jeder Hinsicht zeitgemäß. Sie wurden überarbeitet und nach Beratung in einer Gruppe zwischenstaatlicher oder nichtstaatlicher Repräsentanten bzw. Beobachter durch den Unterausschuss Straßenverkehr des Binnenverkehrsausschusses der UN-Wirtschaftskommission für Europa (ECE) - in Genf - im Entwurf den Regierungen neu vorgelegt. In diesem "vorläufigen Entwurf für eine Resolution über die Tauglichkeit der Fahrer" (W/TRANS-WP 20/180) empfahl die ECE den Regierungen in ihre nationale Gesetzgebung solche Bestimmungen aufzunehmen, die im wesentlichen nicht weniger zwingend sind, als jene der aufgestellten Tauglichkeitsnormen im vorgelegten Resolutionsentwurf. Eine Stellungnahme der Regierungen im Hinblick auf die Annahme des Entwurfs wurde ebenso erwartet wie eine Mitteilung der ggf. einschlägigen Teile der Gesetzgebung. Der Entwurf der ECE-Resolution ist auf der Grundlage einer im Jahre 1965 durchgeführten Umfrage, an der sich 17 Staaten beteiligten, entstanden. Mit dem Resolutionsentwurf wurde ein Kompromissvorschlag vorgelegt, der einem mittleren Anforderungsniveau entspricht.

Im Zuge der weiteren Entwicklung ist von der Wirtschaftskommission für Europa im April 1975 ein Übereinkommen über die Mindestanforderungen für die Erteilung und die Gültigkeit von Fahrerlaubnissen (APC: Accord sur les exigences minimales pour la délivrance et la validité des permis de conduire) erarbeitet worden. Der Inhalt dieses Übereinkommens ist im wesentlichen in die Erste Richtlinie des Rates vom 4. Dezember 1980 zur Einführung eines EG-Führerscheins (80/1263/EWG, Amtsblatt der EG Nr. L 375/1 vom 31.12. 80) übernommen worden. Mit dieser Richtlinie ist international ein Rahmen abgesteckt. Am 29. Juli 1991 ist eine weitergehende Harmonisierung durch den Rat der Europäischen Gemeinschaften beschlossen worden. Diese Zweite Richtlinie über den Führerschein (91/439/EWG, Amtsblatt der EG Nr. 237/20 vom 24. 8. 1991) ist am 29. Juli 1991 verabschiedet worden. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, die internationalen Fahrerlaubnisklassen A, B, C, D, E einzuführen. Diese Klassen lösen die bisherigen Klassen 1 bis 5 ab. In Artikel 3 dieser EG-Richtlinie werden folgende Fahrzeugklassen unterschieden:

Innerhalb der Klassen A, B, BE, C, CE, D und DE gibt es folgende Unterklassen:

Zur Umsetzung der 2. EG-Richtlinie ist die Einteilung der Klassen in einer neuen Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV vom 18. August 1998) geregelt.

Die alten und neuen Fahrerlaubnisklassen sind auf der folgenden Seite gegenübergestellt. Die Richtlinie enthält im Anhang III "Mindestanforderungen hinsichtlich der körperlichen und geistigen Tauglichkeit für das Führen eines Kraftfahrzeugs". Diesen Mindestanforderungen haben die Begutachtungs-Leitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" in der 5. Auflage weitgehend entsprochen.

Eine Neuregelung von Gewicht stellt allerdings die in der Richtlinie vorgesehene Wiederholungsuntersuchung für Inhaber einer Fahrerlaubnis der Klassen C und C1 dar, wobei die Mitgliedstaaten die Abstände für die Untersuchung selbst festlegen können. Bisher war dies in deutschem Recht nur für Busfahrer vorgesehen.

Im Zuge der Umsetzung der EG-Richtlinie wurde eine fünfte Neuauflage notwendig, wobei der Titel - dem Inhalt einer Orientierungshilfe für Gutachter entsprechend - in Begutachtungs-Leitlinien geändert wurde.

Zum 1. 1. 1983 hatte der Bundesminister für Verkehr außerdem Richtlinien für die Prüfung der körperlichen und geistigen Eignung von Fahrerlaubnisbewerbern und -inhabern (sog. Eignungsrichtlinien) herausgegeben, sie sind in die neue FeV eingegangen..

Die neue FeV vom 18. August 1998 enthält unter anderem folgende Bestimmungen zur Eignung:

In Anlage 4 FeV sind Krankheiten und Mängel in bezug zur Eignung und bedingten Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen aufgelistet.

Die Anlage 5 FeV enthält besondere Anforderungen und Nachweise bezüglich Eignungsuntersuchungen für Bewerber und Inhaber der Klassen C, C1, D, D1 und der zugehörigen Anhängerklassen E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung (zu § 11 Abs. 9, § 48 Abs. 4 und 5) und ein Muster für die Bescheinigung über die ärztliche Untersuchung (siehe Anhang A).

Die Einzelheiten der Beurteilung des Sehvermögens sind in der Anlage 6 FeV aufgeführt.

Die Anforderungen an die Qualifikation der Gutachter und der Begutachtungsstellen für Fahreignung sowie der Sehteststellen sind in den §§ 65 bis 67 und 72 sowie in der Anlage 14 FeV festgelegt.

Die Anlage 15 FeV enthält die Grundsätze für die Durchführung der Untersuchungen und die Erstellung der Gutachten.

Die bei der Beurteilung der einzelnen Krankheiten genannten Fristen sind mängelbezogen und nicht zu verwechseln mit den Fristen der neuen Fahrerlaubnis-Verordnung.

Seit September 1995 tagte ein paritätischer Ausschuss von Medizinern und Psychologen und unter Beteiligung von Ländervertretern beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, um die Begutachtungs-Leitlinien Krankheit und Kraftverkehr und das Psychologische Gutachten Kraftfahreignung zusammenzuführen.

Neu hinzugekommen sind folgende Kapitel:

• Zuordnung der Fahrerlaubnisklassen
• Auswahl des Gutachters
• Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit
• Kompensation von Eignungsmängeln
• Kumulierte Auffälligkeiten
• Intellektuelle Leistungseinschränkungen
• Straftaten
• Verstöße gegen verkehrsrechtliche Vorschriften
• Auffälligkeiten bei der Fahrerlaubnis-Prüfung
• Fahrgastbeförderung
• Ausnahmen vom Mindestalter

Für die Zwecke dieser Begutachtungs-Leitlinien werden die Klassen entsprechend des Anhang III der EG-Richtlinie und der Anlage 4 der FeV in zwei Gruppen eingeteilt:

Führer von Fahrzeugen der Klassen A, A1, B, BE, M, L und T.

Führer von Fahrzeugen der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E und Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung.

Nach Übernahme des Gutachtenauftrages durch den Gemeinsamen Beirat für Verkehrsmedizin beim Bundesminister für Verkehr und beim Bundesminister für Jugend, Familie und Gesundheit (7. Aug. 1970) und unter dem Vorsitz von Herrn Prof. Dr. med. L. Zukschwerdt wurden für die einzelnen Abschnitte des Gutachtens Arbeitsgruppen berufen. Die Mitglieder dieser Arbeitsgruppen verfügten über besondere ärztliche Erfahrungen auf den behandelten Spezialgebieten. Unter Leitung des Federführenden haben sich die Arbeitsgruppen ihre Meinung bei besonderer Berücksichtigung der Grundsätze des Straßenverkehrsrechts gebildet.

Unter Einbeziehung weiterer Fachkollegen und Institutionen hat der Beirat für Verkehrsmedizin die 1. Auflage des Gutachtens in seiner Sitzung am 2. 3. 1973 verabschiedet. Insgesamt beteiligten sich an dem Gutachten - abgesehen von den 17 Beirats- und 37 Arbeitsgruppenmitgliedern - noch 55 Stellungnehmende mit positiven konstruktiven Beiträgen.

Das Gutachten ist als eine Gemeinschaftsarbeit entstanden, deren Ergebnis naturgemäß nicht die Meinung jedes Vertreters der behandelten Fachgebiete wiedergeben kann, die aber doch wohl in guter Annäherung den gegenwärtigen Stand der herrschenden Meinung in der Ärzteschaft zum Problemfeld "Krankheit und Kraftverkehr" widerspiegelt.

In seiner Sitzung am 11. März 1977 beschloss der Gemeinsame Beirat für Verkehrsmedizin, eine Neuauflage des Gutachtens in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen zu erstellen. In seiner Sitzung am 2. Juni 1978 verabschiedete der Gemeinsame Beirat die zweite Fassung.

1983 wurde von dem Beirat die Notwendigkeit einer erneuten Aktualisierung erkannt. In seiner Sitzung am 16. 11. 1984 verabschiedete der Gemeinsame Beirat die Dritte Auflage. Im September 1988 erfolgte der Auftrag einer erneuten Aktualisierung. Der Beirat hat die Vierte Auflage am 2. 5. 1991 verabschiedet. Die Vorarbeiten zur 5. Auflage begannen im Juni 1993. Am 28.06.1995 hat der Beirat diese Fünfte Auflage verabschiedet. Nach Abschluss der Beratung der für die Neuauflage erheblichen Fragen zum neuen Fahrerlaubnisrecht hat das Bundesministerium für Verkehr den Druck im Januar 1996 veranlasst.

Ab September 1995 fanden 13 Sitzungen eines sogenannten Paritätischen Ausschusses beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen statt, um die Begutachtungs-Leitlinien Krankheit und Kraftverkehr mit dem "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" zusammenzuführen. An den Beratungen dieses Ausschusses nahmen neben den Vertretern zweier Bundesländer paritätisch vier Vertreter der Medizin und der Psychologie teil. Mitte 1998 wurde der erste Entwurf dieser neuen Zusammenführung an medizinische Fachgesellschaften, psychologische Institutionen und an die Gesundheitsministerien der Länder zur Stellungnahme zugesandt. Im November 1998 wurden die eingegangenen Stellungnahmen im Paritätische Ausschuss beraten. Im Februar 1999 fand die letzte Sitzung statt.

Der Beirat hat es als seine Aufgabe angesehen, Beurteilungsgrundsätze aufzuzeigen, die den Gutachtern (gem. § 11 Abs. 2 - 4 und den §§ 13 und 14 FeV) als Entscheidungshilfe für den Einzelfall dienen sollen. Bei der Erstellung der Beurteilungsgrundsätze wurden sowohl die Bedürfnisse des einzelnen zur Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr als auch das Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit berücksichtigt.

Der Beirat ist bei Beurteilung der Sachlage davon ausgegangen, dass ein Betroffener ein Kraftfahrzeug nur dann nicht sicher führen kann, wenn aufgrund des individuellen körperlich-geistigen (psychischen) Zustandes beim Führen eines Kraftfahrzeugs Verkehrsgefährdung zu erwarten ist.

Für die gerechtfertigte Annahme einer Verkehrsgefährdung hat der Beirat unterstellt, dass die nahe durch Tatsachen begründete Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Schädigungsereignisses gegeben sein muss.

Die Möglichkeit - die niemals völlig auszuschließen ist -, dass es trotz sorgfältiger Abwägung aller Umstände einmal zu einem Schädigungsereignis kommen kann, wird für die Fälle der empfohlenen positiven oder bedingt positiven Begutachtung hingenommen. Die Grenze zwischen den Bereichen positiv (auch bedingt positiv) bzw. negativ zu beurteilender Fälle ist nur unter Beachtung des Einzelfalls zu ziehen. Dass Kompensationen durch besondere menschliche Veranlagungen, durch Gewöhnung, durch besondere Einstellung oder durch besondere Verhaltenssteuerungen und -umstellungen möglich sind, kann als erwiesen angesehen werden. Im Einzelfall hat jeder Gutachter unter Berücksichtigung der speziellen Befundlage aber die Kompensationsfrage zu prüfen.

Für die Konkretisierung des Gefährdungssachverhaltes wurde davon ausgegangen, dass er dann gegeben ist, wenn

Ergibt die Untersuchung eines Fahrerlaubnisinhabers oder Fahrerlaubnisbewerbers, dass die festgestellten Beeinträchtigungen der körperlich-geistigen (psychischen) Leistungsfähigkeit ein stabiles Leistungsniveau zur Beherrschung der Anforderungen bedingt gewährleisten oder dass besondere Bedingungen die Gefahr des plötzlichen Versagens abwenden können, so sind die Bedingungen vorzuschlagen, die im Einzelfall gem. § 11 Abs. 2 und § 46 FeV erfüllt werden müssen. Dabei handelt es sich um Auflagen oder Beschränkungen der Fahrerlaubnis.

Die Begriffe "Auflagen" und "Beschränkungen" haben eine unterschiedliche rechtliche Bedeutung:

Auflagen richten sich an den Führer eines Fahrzeuges, z. B. sich in bestimmten zeitlichen Abständen ärztlichen Nachuntersuchungen zu unterziehen oder beim Führen eines Kraftfahrzeuges stets eine Brille zu tragen etc.

Beschränkungen betreffen das Fahrzeug: Sie beschränken den Geltungsbereich einer erteilten Fahrerlaubnis auf bestimmte Fahrzeugarten oder auf bestimmte Fahrzeuge mit besonderen Einrichtungen, z. B. mit automatischer Kraftübertragung, Handgasbetätigung etc.

Werden von einem Gutachter Beschränkungen empfohlen, so sollten optimale technische Bedingungen angestrebt werden, die nach Möglichkeit auch eine Normal-Bedienung des Kraftfahrzeuges zulassen.

Stets sollten klare Vorstellungen über die Zweckmäßigkeit und Durchführbarkeit einer empfohlenen Maßnahme bestehen. Auflagen und Beschränkungen können von erheblich einschneidender Wirkung für einen Fahrerlaubnisinhaber oder Fahrerlaubnisbewerber sein. Die Notwendigkeit für entsprechende Maßnahmen muss darum beweisbar sein.

a) Zur Gutachterauswahl

Die Behörde gibt die Art der Begutachtung vor (§ 11 Abs. 6 FeV), die Auswahl der konkreten Untersuchungsstelle bleibt dem Betroffenen überlassen. Innerhalb der Begutachtungsstelle für Fahreignung soll dem Auftraggeber jedoch kein Einfluss auf die Wahl der Gutachter eingeräumt werden. Nach Möglichkeit sind alle relevanten Vorbefunde beizuziehen.

Sofern ein Gericht ein Gutachten für erforderlich hält, obliegt diesem die Auswahl des für die Fragestellung geeigneten und hierfür qualifizierten Gutachters.

b) Zur Qualifikation des Gutachters

Der ärztliche oder psychologische Gutachter muss nicht nur über spezielle Erfahrungen in der Verkehrsmedizin bzw. in der Verkehrspsychologie verfügen (praktische Tätigkeit, Fortbildung und Weiterbildung), sondern sich auch bereits durch eine langfristige Tätigkeit in entsprechenden Institutionen (Kliniken, Facharztpraxen bzw. Begutachtungsstellen für Fahreignung) qualifiziert haben (siehe hierzu §§ 65 bis 67 und 72 FeV). Bei speziellen medizinischen Fragestellungen ist die fachärztliche Begutachtung sicherzustellen.

c) Zur Vermeidung des Vorwurfs der Parteilichkeit des Gutachters

Dieselben Gründe, die einen Zeugen berechtigen, das Zeugnis zu verweigern (siehe hierzu u. a. §§ 52 - 53a StPO), berechtigen einen Sachverständigen zur Verweigerung des Gutachtens. Gibt es einen solchen Anlass, dann sollte der Gutachter das den Verfahrensbeteiligten mitteilen und den Gutachtenauftrag nicht übernehmen. Das gleiche Recht steht auch dem Betroffenen zu.

Nachdem der Gesetzgeber dies (u. a. § 76 StPO) jedem Sachverständigen einräumt, sollte jeder vor Annahme eines Gutachtenauftrages überprüfen, ob Sachverhalte vorliegen, die Anlass zum Vorwurf der Besorgnis der Befangenheit eines Sachverständigen geben könnten, was zur Ablehnung führen kann.

Angesichts der Vielzahl von Gründen, die es rechtfertigen, einen Gutachtenauftrag abzulehnen, sollte der Sachverständige jeden Anschein vermeiden, der für eine Befangenheit sprechen oder dahingehend ausgelegt werden könnte.

Dazu gehört im weitesten Sinne auch der Verdacht, im Dienst des zu Begutachtenden zu stehen, falls zuvor der zum Sachverständigen Ernannte gegen Honorar beraten bzw. therapiert hat. Dies gilt gleichermaßen für den Arzt wie für den Psychologen (§ 11 Abs. 2 letzter Satz FeV). In begründeten Ausnahmefällen ist die Begutachtung durch den behandelnden Arzt nicht ausgeschlossen.

d) Nach Weisung der jeweiligen obersten Landesbehörden können die Fahrerlaubnisbehörden zusätzliche Gutachten anfordern, die von Persönlichkeiten mit herausragender Qualifikation erstattet werden und die dazu besonders benannt worden sind.

Der Beirat empfiehlt allen Gutachtern, besonders zu beachten, dass sie gegenüber einer rechtlich verantwortlichen und darum entscheidenden Instanz (Behörden, Gerichte) stets nur die Stellung eines Beraters haben. Dabei bleibt unbestritten, dass je nach Sachlage nur der Arzt oder der Psychologe die Kompetenz haben, eine Krankheit oder einen Mangel festzustellen und sich zur Prognose im Hinblick auf die Auswirkung bei Teilnahme eines Betroffenen am motorisierten Straßenverkehr zu äußern.

Daraus ergibt sich die Leistung des Gutachters: Er soll die rechtlichen Folgerungen ableitbar machen. Die Folgerungen selbst treffen nur:

a) die Verwaltungsbehörden

b) die Gerichte.

Der Beirat hat es nicht als seine Aufgabe angesehen, den Versuch zu machen, a l l e vorkommenden Leistungseinschränkungen eines Menschen zu berücksichtigen und zu prüfen, ob die festgestellten Beeinträchtigungen ein stabiles oder bedingt stabiles Leistungsniveau gewährleisten oder u. U. zu einem plötzlichen Leistungszusammenbruch führen könnten. Es werden nur solche körperlich-geistigen (psychischen) Mängel in die Begutachtungs-Leitlinien einbezogen, deren Auswirkungen die Leistungsfähigkeit eines Kraftfahrers häufig längere Zeit beeinträchtigen oder aufheben. Für Schwächezustände durch akute, vorübergehende sehr selten vorkommende oder nur kurzzeitig anhaltende Erkrankungen (grippale Infekte, akute infektiöse Magen-Darm-Störungen, aber auch Migräne, Heuschnupfen, Asthma etc.) ist es dem Verantwortungsbewusstsein jedes Verkehrsteilnehmers aufgegeben, durch kritische Selbstprüfung festzustellen, ob er unter den jeweils gegebenen Bedingungen noch am Straßenverkehr, insbesondere am motorisierten Straßenverkehr, teilnehmen kann oder nicht (siehe § 2 Abs. 1 der FeV). Dies gilt auch für Vigilanzstörungen, z. B. durch schlafbezogene Atmungsstörungen (SchlafapnoeSyndrome), deren Bedeutung zunehmend erkannt wird und die unbedingt einer Behandlung bedürfen (siehe Kapitel 3.8 Lungen- und Bronchialerkrankungen). In Zweifelsfällen bleibt stets die Möglichkeit, einen Arzt zu befragen, dessen Rat sich bei eventuellen Komplikationen nach den allgemeinen Beurteilungsgrundsätzen (siehe Kapitel 2.1 Grundsätzliche Beurteilungshinweise) richten wird. Die Beurteilung von Erkrankungen, die sich auf mehrere Organsysteme erstrecken, muss den Begutachtungs-Leitlinien folgen, die für diese Krankheitsgruppen vorgesehen sind; hierbei ist zu beachten, dass die Auswirkungen der einzelnen Krankheiten oder Behinderungen sich gegenseitig ungünstig beeinflussen können. Dies gilt auch für die manifeste AIDS-Erkrankung und ihre Auswirkungen. Aber auch für alle Auswirkungen der im folgenden aufgeführten Leiden hat der Verkehrsteilnehmer stets die Hauptlast der Verantwortung zu tragen. Nur wenn er selbst die Gefahren nicht sieht oder die erforderlichen Konsequenzen daraus nicht ziehen kann oder ziehen will, geben diese Leitlinien Gutachtern und allen verantwortlichen behördlichen Instanzen für ihre Tätigkeit im Rahmen der vorbeugenden Gefahrenabwehr Entscheidungshilfen.

Die Aufgabe der Begutachtungs-Leitlinien wird erfüllt mit der Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlich-geistiger (psychischer) und charakterlicher Mängel beim Fahrerlaubnisbewerber und Fahrerlaubnisinhaber. Es sind die ärztlichen und verkehrspsychologischen Erkenntnisse und Erfahrungen, die hier ihren Niederschlag finden und die in der Abstimmung mit der FeV die Praxis der Begutachtung des Einzelfalles erleichtern sollen. Da alle aufgeführten Beurteilungsleitsätze und -begründungen aus sehr eingehenden Beratungen unter Einbeziehung aktueller Stellungnahmen aller relevanten medizinischen und psychologischen Fachgesellschaften und gutachtliche Erfahrungen zur Grundlage haben, kann sich der Gutachter im Einzelfall auf diese Begutachtungs-Leitlinien beziehen und muss nicht jede gutachtliche Schlussfolgerung eingehend erläutern. Die Leitsätze der Begutachtungs-Leitlinien ersetzen nicht die Begründung des Gutachtens im Einzelfall. Es bleibt eine Aufgabe des Gutachters, den Mangel individuell zu interpretieren und so einen Bezug des Mangels zu den Begutachtungs-Leitlinien in verständlicher Weise herzustellen. Wenn der Gutachter jedoch unter besonderen, von der Regel abweichenden Umständen des Einzelfalls ein Abweichen von den aufgeführten Beurteilungsleitsätzen für gerechtfertigt hält, muss er seine Beurteilung sehr ausführlich und mit entsprechenden Hinweisen auf die zugrunde gelegte Fachliteratur begründen.

Zweifel an der psychischen Leistungsfähigkeit können sich ergeben wegen einer Minderung der optischen Orientierung, der Konzentrationsfähigkeit, der Aufmerksamkeit, der Reaktionsfähigkeit und der Belastbarkeit.

Psychische Leistungsmängel können sich folgendermaßen auswirken:

• Optische Informationen werden in ihrem Bedeutungsgehalt nicht ausreichend schnell und sicher wahrgenommen.
• Die Zielorientierung im jeweiligen optischen Umfeld, d. h. im Verkehrsraum, gelingt nicht oder nicht sicher oder nur mit einem so deutlich erhöhten Zeitaufwand, dass daraus in der konkreten Verkehrssituation eine Gefährdung entstehen würde.
• Die Konzentration ist zeitweilig oder dauernd gestört in der Weise, dass die jeweils anstehende Fahraufgabe aufgrund von Abgelenktsein oder Fehldeutungen verkannt oder fehlerhaft gelöst wird.
• Die Aufmerksamkeitsverteilung ist unzulänglich, weil nur ein Teilbereich der für den Kraftfahrer bedeutsamen Informationen erfasst wird und/oder bei Situationswechsel, z. B. nach einer Phase der Monotonie, neue Informationen der Aufmerksamkeit entgehen.
• Die Aufmerksamkeitsbelastbarkeit ist zu gering, weil es unter Stress oder nach länger andauernder Beanspruchung zu fehlerhaften Wahrnehmungen, Interpretationen oder Reaktionen kommt.
• Notwendige motorische Reaktionen setzen zu spät ein und/oder werden stark verzögert ausgeführt.
• Reaktionen erfolgen unsicher, eventuell vorschnell und situationsunangemessen, oder werden unpräzise (motorisch ungeschickt, "überschießend" oder überhastet ausgeführt.
• Die psychischen Leistungen sind instabil in dem Sinne, dass die erforderliche Ausgewogenheit zwischen Schnelligkeit und Sorgfaltsleistung fehlt.

Die psychische Leistungsfähigkeit wird mit geeigneten, objektivierbaren psychologischen Testverfahren untersucht. Ausschlaggebend ist, ob die Mindestanforderungen erfüllt werden.

Die Frage nach der Verursachung psychischer Leistungsmängel steht dabei nicht im Vordergrund. Ursächlich kommen u. a. auch psychische Krankheiten in Betracht (siehe Spezieller Teil), z. B. Demenz, organische Persönlichkeitsveränderung und andere organisch-psychische Störungen sowie intellektuelle Minderbegabung. Die Verursachung und die medizinische Diagnose sollen durch den Arzt und speziell durch den Psychiater möglichst genau erfasst werden, auch weil sich hieraus Hinweise für die Behandlung (und damit ggf. für die Verbesserung der Fahreignung) sowie Hinweise für die Prognose der Erkrankung und der Fahreignung ergeben können. Die Feststellung der aktuellen psychischen Leistungsfähigkeit bzw. Leistungsmängel ist aber diagnose-übergreifend bzw. diagnose-unabhängig, d. h., sie gilt auch dann, wenn eine Diagnose nicht oder nicht mit Sicherheit gestellt werden kann.

Die Zweifel können in der Regel als ausgeräumt gelten, wenn sich eine der folgenden Feststellungen treffen lässt:

Gruppe 1:

• Der Prozentrang 16 wurde, bezogen auf altersunabhängige Normwerte, in allen eingesetzten Leistungstests erreicht oder überschritten.
• Grenzwertunterschreitungen (Prozentrang < 16) sind nur situationsbedingt (störende Faktoren bei der Testdurchführung, Unausgeruhtsein nach Nachtarbeit o. ä.) und damit nicht aussagefähig.
• Grenzwertunterschreitungen sind zwar nicht als situationsbedingt anzusehen, werden aber durch stabile Leistungen in den anderen Verfahren ausgeglichen, so dass eine Mängelkumulation ausgeschlossen ist.
• Bei Grenzwertunterschreitungen kann durch Ergebnisse weiterer Verfahren (Ergänzungsverfahren, Verhaltensbeobachtung, Wiederholungsuntersuchung) nachgewiesen werden, dass das aus den Leistungsresultaten zu erschließende Risiko durch das Kompensationspotential (vorausschauendes Denken, ausgeprägtes Risikobewusstsein, sicherheitsbetonte Grundhaltung) angemessen gemindert werden kann.
• Auch wenn von einem Inhaber einer Fahrerlaubnis, der sich bereits in der Fahrpraxis bewährt hat, in den Leistungsprüfverfahren insgesamt unzureichende Leistungen erzielt wurden, konnte der Betreffende aber doch in einer Fahrverhaltensprobe nachweisen, dass die in der (ungewohnten) Testsituation festgestellten Minderleistungen sich auf das gelernte Fahrverhalten nicht entscheidend negativ auswirken.
• Es liegen keine Hinweise auf verkehrsmedizinisch relevante eignungseinschränkende oder eignungsausschließende Eignungsmängel vor, z. B. Mängel des Sehvermögens (siehe Kapitel 3.1), Bewegungsbehinderungen (siehe Kapitel 3.3), Herz- und Gefäßkrankheiten (siehe Kapitel 3.4).

Früheres verkehrsgefährdendes Verhalten ist in die Bewertung der Leistungsfähigkeit einzubeziehen.

Ein Kraftfahrer bzw. ein Bewerber um eine Fahrerlaubnis kann trotz psychischer Leistungsmängel gemäß § 11 Abs. 2 FeV zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt geeignet sein.

Die Feststellung der bedingten Eignung kommt in Betracht, wenn zwar gravierende Leistungsbeeinträchtigungen bestehen und deshalb eine uneingeschränkte Fahrtätigkeit im Rahmen der beantragten oder bereits erteilten Fahrerlaubnisklasse nicht in Frage kommt, aber das Risiko durch geeignete Auflagen und Beschränkungen auf ein vertretbares Maß zu reduzieren ist.

Geeignete Auflagen und Beschränkungen sind:

• die Fahrtätigkeit wird nur unter bestimmten Auflagen (z. B. Einhaltung einer Höchstgeschwindigkeit, Fahren nur innerhalb festgelegter Lenkzeiten) ausgeübt,
• die Fahrtätigkeit wird nur innerhalb eines begrenzten Umkreises gestattet,
• die Fahrtätigkeit wird auf eine bestimmte Fahrzeugart oder ein bestimmtes Fahrzeug beschränkt (z. B. auf Fahrzeuge mit einer bauartbedingten reduzierten Höchstgeschwindigkeit).

Voraussetzung für die Erteilung einer eingeschränkten Fahrerlaubnis ist die nachvollziehbar zu erwartende Praktibilität und Effektivität der Auflagen und/oder Beschränkungen.

Gruppe 2:

Es gelten sinngemäß die Ausführungen zur Gruppe 1.

Darüber hinaus gilt die erhöhte Anforderung, dass in der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren der Prozentrang 33 - gemessen an altersunabhängigen Normwerten - erreicht oder überschritten werden muss, dass aber der Prozentrang 16 in den relevanten Verfahren ausnahmslos erreicht sein muss.

Hiervon kann nur abgesehen werden, wenn in einzelnen Untertests bei Abweichungen nach unten Kompensationsmöglichkeiten gegeben sind. Andererseits muss sichergestellt werden, dass eine Kumulation ausgeschlossen ist (siehe Gruppe 1).

In Zweifelsfällen ist eine Fahrverhaltensprobe durch den psychologischen Gutachter vorzunehmen (Gruppe 1 und 2).

Bei der Beurteilung von festgestellten Eignungsmängeln ist die Frage ihrer möglichen Kompensierbarkeit von zentraler Bedeutung.

Die Verfügbarkeit der erforderlichen Leistungsfähigkeit ist keine stabile Größe. Sie unterliegt vorübergehenden Beeinträchtigungen, die z. B. infolge Ermüdung, Stress, Alkohol und Drogen eintreten können, und sie kann durch chronische Beeinträchtigungen vermindert oder gestört sein, z. B. infolge Krankheiten oder Verhaltensstörungen.

Unter Kompensation wird die Behebung oder der Ausgleich von Leistungsmängeln oder Funktionsausfällen bzw. fahreignungsrelevanten Defiziten durch andere Funktionssysteme verstanden.

Die Kompensation von chronischen, überdauernden Eignungsmängeln kann z. B. erfolgen

• durch technische oder medizinisch-technische Maßnahmen, z. B. Umbauten von Kraftfahrzeugen für Behinderte oder Einsatz von Prothesen,
• durch Arzneimittelbehandlung von Krankheiten,
• durch psychische Qualitäten, z. B. besondere Umsicht, Aufmerksamkeit und Gewissenhaftigkeit, die den Kraftfahrer veranlassen, z. B. am motorisierten Straßenverkehr bei Dämmerung oder Dunkelheit nicht teilzunehmen, oder Leistungsdefizite, z. B. bei älteren Kraftfahrern oder auch Persönlichkeitsstörungen, auszugleichen
• oder durch deren Zusammenwirken.

Die Kompensationsmöglichkeiten bei Einschränkung der psychischen Leistungsfähigkeit (siehe Kapitel 2.5 Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit) sind, wenn es in Teilbereichen zu Minderleistungen kommt, nur in begrenztem Maße gegeben. Sie sind um so geringer, je krasser der Leistungsausfall in einem Teilbereich oder je vielfältiger die Leistungseinschränkungen - im Sinne einer Mängelkumulation - sind.

Kompensationsfaktoren sind

• eine trotz einzelner funktionaler Mängel insgesamt gesehen ausreichende intellektuelle Leistungsfähigkeit, die ein vorausschauendes Fahren bzw. eine Früherkennung von Gefahrensituationen ermöglicht,
• mindestens normgerechte körperliche, insbesondere sinnesphysiologische Voraussetzungen,
• (bei Fahrerlaubnisinhabern) Vertrautheit mit dem Führen von Kraftfahrzeugen,
• eine sicherheits- und verantwortungsbewusste Grundeinstellung, die erwarten läßt, dass die Unzulänglichkeiten der eigenen Leistungsausstattung selbstkritisch reflektiert wurden und diese beim Fahrverhalten berücksichtigt werden.

Wenn chronische Eignungsmängel einer ständigen Kompensation bedürfen, kann die Eignung nur noch bedingt gegeben sein. Der betreffende Kraftfahrer darf nur unter festgelegten Beschränkungen oder Auflagen der Fahrerlaubnis am motorisierten Verkehr teilnehmen (siehe Kapitel 2.1 Grundsätzliche Beurteilungshinweise).

Eine risikoarme Verkehrsteilnahme ist bei bedingter Eignung nur dann gewährleistet, wenn der betreffende Kraftfahrer die erforderliche Sensibilität, Kritikfähigkeit und die nötige Zuverlässigkeit besitzt, um die geforderte Verfügbarkeit der notwendigen kompensatorischen Funktionen für eine situationsangepasste Leistung aufrechtzuerhalten und einsetzen zu können, d. h. die Regeln des Straßenverkehrs und die Auflagen und Beschränkungen der Fahrerlaubnis zu beachten.

Es ist zu prüfen, ob unter Berücksichtigung des Ausmaßes und der zu erwartenden Verlaufsformen einer vorliegenden Funktionseinschränkung oder Krankheit die Selbstbeobachtung, Selbstkontrolle und Zuverlässigkeit (compliance) des Fahrerlaubnisbewerbers ausreichen, um die notwendigen therapeutischen Maßnahmen vor dem Benutzen eines Kraftfahrzeuges zu beachten oder ggf. das Kraftfahren zu unterlassen.

Mehrfache Auffälligkeiten können Zweifel an der Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen rechtfertigen, auch dann, wenn jede Auffälligkeit für sich allein noch keinen Eignungszweifel auslöst.

Der Gutachter, der ggf. einen weiteren Gutachter hinzuzuziehen hat, muss beachten, dass es zu einer Summation oder auch Kumulation von Auffälligkeiten auch dann kommen kann, wenn sie unabhängig voneinander sind oder eine einseitige oder wechselseitige Abhängigkeit nicht zu vermuten ist. Insofern ist die Frage der Kumulation, wenn mehrere Auffälligkeiten vorliegen, stets zu prüfen und die Art des Zusammenwirkens der Auffälligkeiten nachvollziehbar darzustellen. Das gilt erst recht bei Auffälligkeiten, bei denen wechselseitige Abhängigkeiten schon erkennbar vorliegen oder zumindest zu vermuten sind.

Es kann erforderlich werden, dass gerade bei Auffälligkeiten oder Mängeln, die unabhängig voneinander zu sein scheinen, auch mehrere für die Fragestellungen zuständige Fachärzte mit verkehrsmedizinischer Qualifikation oder eine Begutachtungsstelle für Fahreignung mit der Begutachtung beauftragt werden müssen.

In der FeV ist das Sehvermögen wie folgt geregelt:

"§ 12 Sehvermögen

(1) Zum Führen von Kraftfahrzeugen sind die in der Anlage 6 genannten Anforderungen an das Sehvermögen zu erfüllen.

(2) Bewerber um eine Fahrerlaubnis der Klassen A, A1, B, BE, M, L oder T haben sich einem Sehtest zu unterziehen. Der Sehtest wird von einer amtlich anerkannten Sehteststelle unter Einhaltung der DIN 58220 Teil 6, Ausgabe Januar 1997, durchgeführt. Die Sehteststelle hat sich vor der Durchführung des Sehtests von der Identität des Antragstellers durch Einsicht in den Personalausweis oder Reisepass zu überzeugen. Der Sehtest ist bestanden, wenn die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfe mindestens den in Anlage 6 Nr. 1 genannten Wert erreicht. Ergibt der Sehtest eine geringere Sehleistung, darf der Antragsteller den Sehtest mit Sehhilfen oder mit verbesserten Sehhilfen wiederholen.

(3) Die Sehteststelle stellt dem Antragsteller eine Sehtestbescheinigung aus. In ihr ist anzugeben, ob der Sehtest bestanden und ob er mit Sehhilfen durchgeführt worden ist. Sind bei der Durchführung des Sehtests sonst Zweifel an ausreichendem Sehvermögen für das Führen von Kraftfahrzeugen aufgetreten, hat die Sehteststelle sie auf der Sehtestbescheinigung zu vermerken.

(4) Ein Sehtest ist nicht erforderlich, wenn ein Zeugnis oder ein Gutachten eines Augenarztes vorgelegt wird und sich daraus ergibt, dass der Antragsteller die Anforderungen nach Anlage 6 Nr. 1 erfüllt.

(5) Besteht der Bewerber den Sehtest nicht oder bestehen aus anderen Gründen Zweifel an seinem Sehvermögen, darf die Fahrerlaubnis nur erteilt werden, wenn die in der Anlage 6 Nr. 2.1 genannten Anforderungen erfüllt sind. Dies ist durch ein Zeugnis oder Gutachten eines Augenarztes nachzuweisen.

(6) Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE oder D1E haben sich einer augenärztlichen Untersuchung nach Anlage 6 Nr. 2.2 zu unterziehen und hierüber der Fahrerlaubnisbehörde ein Zeugnis oder Gutachten des Augenarztes vorzulegen.

(7) Sehtestbescheinigung, Zeugnis oder Gutachten dürfen bei Antragstellung nicht älter als zwei Jahre sein.

(8) Werden Tatsachen bekannt, die Bedenken begründen, dass der Fahrerlaubnisbewerber die Anforderungen an das Sehvermögen nach Anlage 6 Nr. 2 nicht erfüllt, kann die Fahrerlaubnisbehörde zur Vorbereitung von Entscheidungen über die Erteilung oder Verlängerung der Fahrerlaubnis oder über die Anordnung von Beschränkungen oder Auflagen die Beibringung eines augenärztlichen Gutachtens anordnen. § 11 Abs. 5 bis 8 ist anzuwenden.

Anlage 6 (zu den §§ 12, 48 Abs. 4 und 5)

Anforderungen an das Sehvermögen

Nach § 76 Nr. 9 Satz 16 FeV gelten hinsichtlich des Sehvermögens für Inhaber einer bis zum 31. Dezember 1998 erteilten Fahrerlaubnis die Anforderungen der Anlage XVII zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der bis zu diesem Tag geltenden Fassung. Die Anlage XVII hat folgenden Wortlaut:

(§ 9a Abs. 1 und 5, § 15 Abs. 1 Nr. 2a, § 15f Abs. 2
Nr. 1)

Anforderungen an das Sehvermögen der Kraftfahrer

Der Sehtest (§ 9a Abs. 1) ist bestanden, wenn die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfen mindestens beträgt:

2.1.1 Liegt die zentrale Tagessehschärfe unterhalb der Grenze, bei der der Sehtest noch bestanden ist, so muss sie durch Sehhilfen soweit wie möglich dem Sehvermögen des Normalsichtigen angenähert werden.

2.1.2 Bei den Bewerbern um eine Fahrerlaubnis dürfen jedenfalls folgende Werte nicht unterschritten werden:

_______________

1 Als einäugig gilt auch, wer auf einem Auge eine Sehschärfe von weniger als 0,2 besitzt.

2 Bei Bewerbern um eine Fahrerlaubnis der Klasse 5 genügt auf dem besseren Auge eine Sehschärfe von 0,3, wenn die Fahrerlaubnis auf Krankenfahrstühle beschränkt wird; Fußnote 3 gilt entsprechend.

3 Eine Sehschärfe von 0,5 auf dem besseren Auge genügt nur dann, wenn feststeht, dass das Wahrnehmungsvermögen des Bewerbers trotz verminderten Sehvermögens zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeuges der beantragten Klasse noch ausreicht.

2.1.3 Für Inhaber einer Fahrerlaubnis reichen abweichend von der Tabelle nach 2.1.2 folgende Mindestwerte für die zentrale Tagessehschärfe aus, wenn feststeht, dass das Wahrnehmungsvermögen des Betroffenen trotz verminderten Sehvermögens zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeuges der Klasse/Art noch ausreicht:

_______________

1 siehe Fußnote 1 bei 2.1.2

2 Nachweis ausreichenden Wahrnehmungsvermögens bereits bei Sehschärfe unter 0,5 auf dem schlechteren Auge erforderlich.

3 Sehschärfe unter 0,5 auf dem schlechteren Auge oder Einäugigkeit nur zulässig bei Beschränkung der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung auf Kraftdroschken und Mietwagen.

2.1.4 Die Mindestwerte für die zentrale Tagessehschärfe in der Tabelle nach 2.1.3 reichen auch aus für

2.1.4.1 Bewerber um eine Fahrerlaubnis der Klassen 1, 3 oder 4, wenn sie bereits Inhaber einer Fahrerlaubnis sind,

2.1.4.2 Inhaber einer Fahrerlaubnis der Deutschen Demokratischen Republik, die nach § 14a die Erteilung einer Fahrerlaubnis beantragen,

2.1.4.3 Inhaber ausländischer Fahrerlaubnisse, die nach § 14a die Erteilung einer Fahrerlaubnis beantragen,

2.1.4.4 Bewerber um eine neue Fahrerlaubnis nach vorangegangener Entziehung (§ 15c), wenn seit der Entziehung, der vorläufigen Entziehung oder der Beschlagnahme des Führerscheins oder einer sonstigen Maßnahme nach § 94 der Strafprozessordnung nicht mehr als 2 Jahre verstrichen sind.

2.2.1

______________

1 Bei zulässiger Einäugigkeit gelten die Mindestanforderungen für die Klassen 1, 3, 4, 5.

2 Bei zulässiger Einäugigkeit keine Anforderungen.

2.2.2 Wenn wegen Zweifeln an ausreichendem Sehvermögen eine augenärztliche Begutachtung stattfindet, sollte die Untersuchung auch die Dämmerungssehschärfe und die Blendungsempfindlichkeit umfassen. Werden dabei Mängel festgestellt, so ist der Betroffene auf die Gefahren durch geminderte Dämmerungssehschärfe und erhöhte Blendungsempfindlichkeit beim Fahren in der Dämmerung und in der Nacht hinzuweisen."

Arbeiten zur Überarbeitung der Anlage 6 (zu den §§ 12, 48 Abs. 4 und 5) Anforderungen an das Sehvermögen haben bereits begonnen.

Wer unter beidseitiger Gehörlosigkeit oder hochgradiger Schwerhörigkeit leidet, ist nicht in der Lage, den Anforderungen gerecht zu werden, die beim Führen eines Kraftfahrzeuges verlangt werden, das der Personenbeförderung gemäß § 11 Abs. 1 (Klasse D oder D1) und § 48 FeV (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung) dient.

Zum Führen von anderen Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 ist bei beidseitiger Gehörlosigkeit oder hochgradiger Schwerhörigkeit nur der in der Lage, den gestellten Anforderungen gerecht zu werden, der eine Bewährung in dreijähriger Fahrpraxis mit einem Kraftfahrzeug der Klasse B nachgewiesen hat.

Gehörlosigkeit einseitig oder beidseitig und ebenso hochgradige Schwerhörigkeit einseitig oder beidseitig ergeben eine Beeinträchtigung der Leistung beim Führen eines Kraftfahrzeuges, wenn gleichzeitig schwerwiegende Mängel, insbesondere Sehstörungen, Störungen des Gleichgewichts oder intellektuelle Leistungseinschränkungen vorliegen.

Darum müssen bei Verdacht auf zusätzliche und komplizierende Mängel HNO-ärztliche und wenn Besonderheiten im Einzelfall dies erforderlich machen medizinisch-psychologische Untersuchungen durchgeführt werden.

Hochgradige Schwerhörigkeit liegt dann vor, wenn ein Hörverlust von 60 % und mehr nachgewiesen ist.

Der prozentuale Hörverlust ist zu bestimmen anhand der Tabelle nach Roeser (1973) aus der Luftleitungskurve des Tonaudiogramms ausgehend von den Hörverlusten in dB bei 1000 und 3000 Hz bei Prüfung im schallisolierten Raum.

Für Träger von Hörgeräten ist das ohne Hörhilfen ermittelte Audiometrieergebnis maßgebend, da eine Hörverbesserung durch Hörhilfen keine ausreichende Kompensation hochgradiger Schwerhörigkeit bewirken kann gegenüber den Anforderungen, die an Kraftfahrzeugführer der Gruppe 2 gestellt werden müssen.

Der Hinweis, dass bei der Bestimmung des Hörverlustes von der Tonaudiometrie ausgegangen werden muss, erscheint dringend notwendig, da heute überwiegend, so auch bei der Begutachtung im Rahmen des Schwerbehindertenrechts, vom Sprachverständnis/von der Sprachaudiometrie ausgegangen wird, die für die Anforderungen an das Hörvermögen im Straßenverkehr nicht ausschlaggebend sein können.

Es ergeben sich bei der Gehörlosigkeit oder hochgradigen Schwerhörigkeit für die Fahrerlaubnisgruppe 1 keine besonderen Gefahrenlagen, wenn nicht weitere erhebliche Einschränkungen der Sinnestätigkeit oder grobe intellektuelle Schwächen die gesamte Leistungs- und Belastungsfähigkeit eines Fahrerlaubnisinhabers oder Fahrerlaubnisbewerbers unter das erforderliche Maß herabsetzen.

Wer unter ständigen oder anfallsweise auftretenden Störungen des Gleichgewichts leidet, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen beider Gruppen gerecht zu werden.

Fehlen subjektive Erscheinungen oder spontane bzw. Provokationssymptome, die auf das Vorliegen solcher Erscheinungen schließen lassen, so bedeuten positive Befunde bei der experimentellen Prüfung (rotatorische und kalorische Vestibularisprüfungen) zumindest eine Störung des Gleichgewichts unter erschwerten Bedingungen (Fahren einspuriger Kraftfahrzeuge!).

Eine besondere Gefahrenlage entsteht bei Störungen des Gleichgewichts, die spontan oder unter besonderen Belastungen (Provokationen) auftreten. Sie führen mit oder ohne Schwindelsymptome zu Störungen der Orientierung über die Körperstellung bzw. Körperlage im Raum oder zu groben Störungen der Richtungskontrolle für Fremd- und Eigenbewegungen. Solche Orientierungsschwächen können bei bestimmten Leiden, die häufig oder gelegentlich mit Schwindelerscheinungen verbunden sind (Menièresche Krankheit, chronische Otitiden mit Labyrinthfisteln, Labyrinthlues etc.) jederzeit plötzlich und für den Kranken unvorhersehbar auftreten. Es entstehen also Gefahren, die denen entsprechen, wie sie bei Erkrankungen mit plötzlich auftretenden Bewusstseinsstörungen vorkommen.

Fehlen bei Störungen des Gleichgewichtssinnes subjektive Erscheinungen oder Provokationssymptome, so verringert sich die Gefahr ganz erheblich. Im gewöhnlichen Lebens- und Leistungsbereich werden Menschen mit lediglich positiven Befunden bei der experimentellen Prüfung (rotatorische und kalorische Vestibularisprüfung) im allgemeinen unauffällig sein. Dennoch ist die Leistungsfähigkeit des Gleichgewichtssinnes herabgesetzt; wie sich unter erschwerten Bedingungen bei Gleichgewichtsuntersuchungen, z. B. mit geschlossenen Augen oder auf dem Wackelbrett, leicht nachweisen lässt. Sofern also mit erschwerten Leistungsanforderungen im Straßenverkehr zu rechnen ist, können auch Störungen des Gleichgewichts auftreten (z. B. Fahren einspuriger Fahrzeuge bei Nacht u.ä.). Die Beurteilung wird unter Berücksichtigung der gesamten Sachlage nur im Einzelfall erfolgen können.

Bei Bewerbern um die Fahrerlaubnis der Gruppe 2 sollte die vollständige Beherrschung von Fahrzeugen der Klasse B und Verkehrserfahrung vorausgesetzt werden. Man muss davon ausgehen, wenn Bewerber um die Fahrerlaubnisgruppe 2 Berufskraftfahrer werden wollen, dass sie sich durch Tages- und Nachtfahrten vielen Gefahren aussetzen, dass die Kontrolle über einen störungsfreien Lauf der Maschine zumindest eingeschränkt ist und dass wegen all dieser Gründe die speziellen Kompensationsleistungen zur sicheren Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr über die Einstellung des optischen Systems voll entwickelt sein sollten, bevor die Bewerber diese Belastungen übernehmen.

Auf Vorschlag des Verbandes der Technischen Überwachungsvereine (Merkblatt VdTÜV Kraftfahrwesen 745, Ausgabe 10.93 "Sicherheitsmaßnahmen bei körperbehinderten Kraftfahrern") sind spezielle Anforderungen an die Anpassung am Fahrzeug oder an orthopädischen Hilfsmitteln zu stellen. Diese Anforderungen sind im Anhang B aufgeführt. Nach der FeV werden die medizinisch-psychologischen Untersuchungen in der Begutachtungsstelle für Fahreignung (§ 66 FeV), früher amtlich anerkannte Medizinisch-Psychologische Untersuchungsstelle, durchgeführt. Das fachärztlich orthopädische oder chirurgische Gutachten soll Aussagen über Prothesenverträglichkeit, Stumpfverhältnisse, Belastbarkeit der betroffenen Gliedmaßen bzw. der Prothesen, eventuelle Auswirkungen bei Langzeitbelastung, Restfunktionen bei Teillähmung und dergleichen enthalten.

Bei der Beurteilung der Bewegungsbehinderungen sind auch die Kapitel 3.9.1 (Erkrankungen und Folgen von Verletzungen des Rückenmarks) bis 3.9.3 (Parkinsonsche Krankheit, Parkinsonismus und andere extrapyramidale Erkrankungen einschließlich zerebellarer Syndrome) zu beachten.

Wenn ein Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber unter Herzrhythmusstörungen leidet, die anfallsweise zu wiederholter Unterbrechung der Blutversorgung des Gehirns führen und damit zur Ursache von Bewusstseinstrübungen oder Bewusstlosigkeit werden können, so ist er nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen beider Gruppen gerecht zu werden. Grundlage der Beurteilung sollte in jedem Fall eine eingehende internistisch-kardiologische Untersuchung einschließlich 24-Stunden-Langzeit-EKG sein.

Nach erfolgreicher Behandlung der Rhythmusstörungen, entweder durch Arzneimittel oder durch Anwendung eines sog. Herzschrittmachers, kann angenommen werden, dass der Betroffene bedingt wieder in der Lage ist, Kraftfahrzeuge der Gruppe 1 zu führen, wenn die Herzfunktion über 3 Monate normalisiert blieb und die durch die Unterbrechung der Blutversorgung des Gehirns entstehenden Symptome nicht wieder aufgetreten sind. Nach Implantation eines implantierbaren Kardioverter/Defibrillator (ICD) kann erst nach einer längeren Verlaufsbeobachtung (wenigstens 6 Monate), die von entsprechend ausgerüsteten Kardiologen durchgeführt wird, eine Beurteilung erfolgen.

Basierend auf einheitlichen europäischen Empfehlungen wird in der nachfolgenden Tabelle eine Klassifizierung zur Begutachtung von ICD-Patienten dargestellt.

• Bei Patienten der Kategorie I besteht keine Einschränkung der Fahrerlaubnis, da das Risiko einer ICD-Entladung mit relevanter hämodynamischer Beeinträchtigung bei dieser Patientengruppe (prophylaktische Implantation) als gering eingestuft wird. Nach entsprechender Erholung von dem operativen Eingriff (in der Regel etwa nach 3 Monaten) können die Betroffenen wieder risikolos Kraftfahrzeuge der Gruppe 1 führen.
• Für Kategorie II A mit niedrigem Risiko ohne erneutes Auftreten von Kammerrhythmusstörungen sind die Gefahren für 6 Monate doch noch so groß, dass ein Kraftfahrzeug nicht sicher geführt werden kann.
• Für Kategorie II B mit einem mittleren Risiko kann bis zum Nachweis der Symptomfreiheit (z. B. Fehlen von Präsynkopen und Synkopen) unter der ICD-Therapie ein Kraftfahrzeug nicht sicher geführt werden.
• Die Kategorie III umfasst Patienten mit einem sehr hohen Risiko für hämodynamisch instabile tachykarde Rhythmusstörungen. Sie können daher ein Kraftfahrzeug nicht sicher führen.

Darüber hinaus gilt, dass die Voraussetzungen zur Bewältigung der Anforderungen zum Führen eines Kraftfahrzeuges der Gruppe 2 in der Regel für ICD-Patienten nicht mehr gegeben sind.

Tabelle:

* ICD = Implantierbarer Kardioverter/Defibrillator

** VT = Kammertachykardie

Die regelmäßige ärztliche Überwachung des Zustandes in Abständen von längstens 6 Monaten in Form einer regelmäßigen Kontrolle muss nachgewiesen werden.

Bei komplexen ventrikulären Herzrhythmusstörungen, nach Auftreten von Synkopen oder bei Zustand nach Reanimation ist für mindestens 6 Monate anzunehmen, dass der Betroffene den Anforderungen beim Führen eines Kraftfahrzeuges nicht gewachsen ist. Danach ist regelmäßige Kontrolle der Effektivität einer Behandlung von Rhythmusstörungen mit Durchführung eines 24-Stunden-Langzeit-EKG's und eventuell zusätzlicher Spezialuntersuchungen erforderlich.

Die Voraussetzungen zur Bewältigung der Anforderungen zum Führen eines Kraftfahrzeuges der Gruppe 2 sind in der Regel nicht gegeben.

Eine ausreichende Durchblutung des Gehirns ist für das volle Wachbewusstsein, die Konzentration, die Reaktionsfähigkeit und die Aufmerksamkeit bedeutungsvoll. Gefährlich sind manche Herzrhythmusstörungen.

Für praktische Zwecke kann man diese Rhythmusstörungen unterteilen in:

Überleitungsstörungen zweiten und höheren Grades, die dann besonders gefährlich sind, wenn es zum völligen Aussetzen des Herzschlages (Asystolie) kommt (Adams-Stokes-Syndrom); dann tritt innerhalb von Sekunden Bewusstlosigkeit ein. Aber schwere Störungen der Bewusstseinstätigkeit können sich auch zeigen, wenn es zu sogenannten bradykarden (sehr langsamen) oder tachykarden (sehr schnellen) rhythmisch gestörten Herzfrequenzen kommt.

Vorhofflattern tritt oft anfallsweise auf und kann subjektiv erhebliche Beschwerden machen, Vorhofflimmern besteht häufiger permanent und wird subjektiv weniger unangenehm registriert. Zu beachten ist das Grundleiden der Rhythmusstörungen, z. B. Herzinfarkt, Mitralstenose, Herzinsuffizienz, Schilddrüsenüberfunktion.

Die ventrikuläre Extrasystolie ist nur dann als harmlos zu bewerten, wenn aufgrund eingehender ärztlicher Untersuchungen eine organische Herzerkrankung ausgeschlossen werden kann. Beachtlich sind insbesondere das Auftreten in Salven, polytope Extrasystolen, früheinfallende Extrasystolen, Bigeminus und solche, die unter Belastung auftreten. Als Grundleiden kommen post-infektiöse Herzschäden (die wieder abklingen können) in Betracht und koronare Durchblutungsstörungen sowie andere Herzmuskelerkrankungen (Kardiomyopathien). Rhythmusstörungen der genannten Art entsprechen in der Klassifikation nach LOWN den Schweregraden III - V. Außerdem ist zur Beurteilung der Gefährdung durch ventrikuläre Extrasystolen die Kenntnis über Art und Ausmaß der zugrundeliegenden Herzerkrankung entscheidend. In besonderen Fällen sind zusätzliche Spezialuntersuchungen (z. B. Ableitung sog. Spätpotentiale, elektrische Stimulationsverfahren) erforderlich.

Die paroxysmale Tachykardie, auch Herzjagen genannt, kann wie alle anderen Herzanfälle mit unberechenbarer Plötzlichkeit auftreten. Vor allem bei jungen Menschen ist immer ein Grundleiden nachzuweisen. Auch die paroxysmale Tachykardie kann die Hirndurchblutung einschränken und das Bewusstsein unter Umständen stark beeinträchtigen, je nach Frequenz und nach der im Anfall noch erhaltenen Leistungskraft des Herzens.

Bei einem Teil der Kranken mit anfallsartigem Herzjagen finden sich im Elektrokardiogramm verkürzte Überleitungszeiten, die als Präexzitations-Syndrome bezeichnet werden. Die EKG-Konstellation ist eng mit einer Neigung zu tachykarden Anfällen verbunden. Beim Präexzitations-Syndrom können aber auch tachykarde Anfälle zeitlebens ausbleiben.

Das Carotis-Sinus-Syndrom wird bei bestimmten Kopfbewegungen durch Reizung des Blutdruckzüglerapparates im Bereich der Halsschlagader ausgelöst. Die Folge der Reizung ist ein überschießender Kreislaufreflex mit Bewusstlosigkeit.

Die Komplikationen der Herztätigkeit sind also vielfältig, auf unterschiedliche Ursachen zurückzuführen und zum Teil gefährlich. Eine Reihe dieser Störungen lässt sich durch Arzneimittelbehandlung, durch elektrische Kardioversion (evtl. auch mit automatischen, implantierbaren Defibrillatoren) und durch die Implantation von elektrischen Herzschrittmachern beseitigen. Ein solcher Schrittmacher dient also der Erhaltung eines adäquaten Herzrhythmus. Das Grundleiden wird dadurch nicht beeinflusst. Die Störanfälligkeit der Geräte ist zwar auch heute noch nicht völlig beseitigt, doch ist die Technik in den letzten Jahren stark verbessert worden, und das Risiko eines technischen Versagens ist bei weitem nicht so groß wie das Risiko bei einer Herzerkrankung mit gefährlichen Rhythmusstörungen. Grundsätzlich ist die ärztliche Überwachung und Beurteilung eines mit Herzschrittmacher ausgerüsteten Fahrerlaubnisinhabers durch einen entsprechend ausgerüsteten Kardiologen erforderlich.

Wer unter einem Bluthochdruck mit ständig zu messendem diastolischen Wert über 130 mm Hg leidet, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen beider Gruppen gerecht zu werden.

Wer unter einem Bluthochdruck leidet, bei dem der diastolische Wert über 100 mm Hg liegt, ist nicht in der Lage, den Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden, wenn gleichzeitig andere prognostisch ernste Symptome, z. B. Zeichen einer gestörten Nierenfunktion, starke Augenhintergrundveränderungen (Blutungen und Exsudate), neurologische Restsymptome nach Hirndurchblutungsstörungen oder eine deutliche Linkshypertrophie des Herzens nachzuweisen sind. Für das Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 ist der Betroffene nur unter besonderen Bedingungen in der Lage, den gestellten Anforderungen gerecht zu werden.

Beim Vorliegen dieser Befunde (soweit sie nicht von sich aus ein sicheres Verhalten bei Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr ausschließen) ist eine vorbeugende Gefahrenabwehr beim Führen von Fahrzeugen der Gruppe 1 nur unter der Auflage regelmäßiger internistischer Kontrollen und Nachbegutachtungen in Abständen von 2 Jahren zu gewährleisten (im Zweifelsfall neurologisch-psychiatrisches Gutachten).

Die Annahme, dass ein Betroffener mit einem ständig über 100 mm Hg liegenden diastolischen Blutdruck in der Lage ist, den gestellten Anforderungen bedingt gerecht zu werden, ist nur begründet, wenn keine krankhaften Urinbefunde, keine Linkshypertrophie des Herzens, keine Veränderung des Augenhintergrunds vorliegen.

Bei diesen Voraussetzungen ist die Auflage internistischer Nachuntersuchungen und Begutachtungen in Abständen von längstens 3 Jahren erforderlich.

Bei einem Bluthochdruck mit ständigen diastolischen Werten von mehr als 130 mm Hg hat man es stets mit einem sehr schweren Krankheitsbild zu tun (siehe Kapitel 3.6 Nierenerkrankungen). Die Gefahren nehmen bereits jenseits 120 mm Hg für den diastolischen Blutdruck schnell zu. Es kommt zu Netzhautblutungen, Überlastungen des Herzmuskels mit der Gefahr des Herzversagens, und es steigt schließlich auch das Risiko für den Eintritt einer Hirnblutung (z. B. apoplektischer Insult). Jenseits 130 mm Hg für den diastolischen Blutdruckwert ist diese Gefahr so naheliegend, dass jede Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr ausgeschlossen werden muss.

Schon bei diastolischen Blutdruckwerten jenseits 100 mm Hg häufen sich Blutungszwischenfälle Kreislaufversagen, Niereninsuffizienzzeichen und Netzhautschäden, so dass eine regelmäßige ärztliche Überwachung dieser Kranken besonders dann sichergestellt sein muss, wenn sie als Kraftfahrer am Straßenverkehr teilnehmen oder als Fahrerlaubnisbewerber teilnehmen wollen.

Liegt der diastolische Blutdruck ständig über 100 mm Hg, ohne dass die oben angeführten sonstigen Befunde erhoben werden können, so handelt es sich bei dem betreffenden Fahrerlaubnisbewerber oder Fahrerlaubnisinhaber jedenfalls um einen Kranken mit Bluthochdruck. Der weitere Verlauf hängt von der Dauer des Leidens und vom Lebensalter ab. Er lässt sich schwer abschätzen. In solchen Fällen müssen im allgemeinen internistische Nachuntersuchungen in Abständen von längstens 3 Jahren durchgeführt werden.

Die Hypotonie hat zum Unterschied von der Hypertonie in der Regel keinen Krankheitswert. Es gibt viele Menschen mit auffallend niedrigem Blutdruck, die in jeder Hinsicht leistungsfähig sind und die auch gerade unter Belastungen keine Beschwerden haben. Ein Teil der Hypotoniker ist nach ärztlicher Erfahrung leichter ermüdbar und insgesamt physisch weniger belastungsfähig. Seltener sind vorübergehende anfallsartige Bewusstseinsstörungen, die dann doch ein erhebliches Risiko darstellen. Im übrigen sind Hypotonien als sekundäre Krankheitszeichen oder in der Rekonvaleszenz nach Infektionserkrankungen häufig. Nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen gerecht zu werden sind Personen, bei denen hypotoniebedingt anfallsartige Bewusstseinsstörungen auftreten. Im Einzelfall lässt sich diese Voraussetzung durch Kreislauffunktionsprüfungen feststellen. Ein Betroffener ist wieder in der Lage, den gestellten Anforderungen bei Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr gerecht zu werden, wenn durch angemessene Behandlung die Blutdruckwerte stabilisiert werden konnten.

Wer einen Herzinfarkt durchgemacht hat, ist in der Regel nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden.

Ausnahmen hiervon sind nur begründet nach einer Genesungszeit von mindestens 3 bis zu 6 Monaten, wenn sich

• keine gefährlichen bzw. prognostisch ungünstigen Herzrhythmusstörungen,
• keine Herzinsuffizienz bzw. keine schwerwiegende Einschränkung der Pumpleistung der linken Herzkammer,
• kein ausgeprägtes Herzwandaneurysma, wobei nicht bereits jede hämodynamisch wirksame Dyskinesie gemeint ist, und
• keine bereits bei leichten körperlichen Belastungen oder in Ruhe auftretende Angina pectoris (entsprechend dem klinischen Schweregrad III oder IV nach der N.Y.H.A. (New York Heart Association functional classification)

nachweisen lassen.

Als wesentliche diagnostische Mittel zur Klärung der Sachlage müssen zur Zeit mindestens

• EKG-Untersuchungen (12 Ableitungen), 24-Stunden-Langzeit-EKG,
• Echokardiographie im ein- oder zweidimensionalen Untersuchungsverfahren sowie
• Belastungsprüfungen (z. B. Belastungs-EKG, Ergometrie etc.) eingesetzt werden.

Das EKG muss das "Narbenstadium" (oder wieder einen Normalbefund) oder ein Ruhestadium des Infarktereignisses bei mehreren Kontrollen aufweisen. Elektrokardiographisch und echokardiographisch dürfen keine Hinweise auf eine schwere Aneurysmabildung vorliegen. Auch unter Belastung dürfen keine schwerwiegenden Erregungsbildungs- und Erregungsausbreitungsstörungen auftreten.

Bei Fahrern von Fahrzeugen der Klassen D und bei Fahrern mit der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung in Taxis, Mietwagen und Krankenkraftwagen ist eine Nachuntersuchung nach Ablauf von 6 Monaten erforderlich. Bei Fahrerlaubnisinhabern oder Fahrerlaubnisbewerbern für die übrigen Fahrzeuge der Gruppe 2 ist eine Nachuntersuchung nach Ablauf von einem Jahr erforderlich. Wer einen Herzinfarkt durchgemacht hat, ist bei komplikationslosem Infarkt ohne Herzinsuffizienz und Rhythmusstörungen nach 3 Monaten, sonst nach 6 Monaten wieder in der Lage, den Anforderungen zum Führen eines Kraftfahrzeuges der Gruppe 1 gerecht zu werden, wenn nach dem Ergebnis der internistischen Untersuchung (einschließlich EKG-Untersuchung) keine andere Beurteilung der Sachlage erfolgen muss. Es dürfen vor allem keine gefährlichen und/oder prognostisch bedeutsamen Herzrhythmusstörungen (siehe Kapitel 3.4.1 Herzrhythmusstörungen) vorliegen.

Im übrigen ist die Prognose und damit auch das Eignungsurteil abhängig vom Gesamtzustand, der therapeutischen Beeinflussbarkeit und der Kooperationsbereitschaft des Erkrankten.

Nach einem zweiten Herzinfarkt ist die Voraussetzung zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 in der Regel nicht mehr gegeben.

Auch zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 ist sie bei Fahrerlaubnisinhabern nur noch dann gegeben, wenn Herzinsuffizienz oder gefährliche Rhythmusstörungen durch klinische Untersuchungen und Verlaufsbeobachtungen sicher ausgeschlossen sind.

Die besondere Gefahr nach einem überstandenen Herzinfarkt liegt zum einen darin, dass sich ein solches Ereignis wiederholen kann und dann unter Umständen plötzlich zum Zusammenbruch der Leistungsfähigkeit auch beim Führen eines Kraftfahrzeuges führt, zum anderen darin, dass der Infarkt Schäden am Herzmuskel setzt, die gefährliche Rhythmusstörungen nach sich ziehen, oder darin, dass die Leistungsfähigkeit des Herzens überhaupt erheblich beeinträchtigt wird (Herzinsuffizienz). Alle diese Komplikationen müssen zunächst einmal ausgeschlossen werden, bevor nach einem durchgemachten Herzinfarkt ein sicheres Verhalten bei Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr wieder als gegeben angesehen werden kann. In dieser Hinsicht setzt die Beurteilung des Zustandes voraus, dass man das reaktive Folgestadium nach Infarkt bis zur Heilung bzw. Narbenbildung abwartet, wobei durch eingehende internistische Untersuchungen oder durch ein stationäres Rehabilitationsverfahren die Sachlage geklärt werden kann. Dabei muss unter anderem in besonderen Fällen durch Spezialuntersuchungen auch ausgeschlossen werden, dass die Infarzierung und Narbenbildung zu einem Aneurysma des Herzens geführt hat und eine besondere Gefährdung, einen plötzlichen Herztod zu erleiden, vorliegt.

Bei einem Teil der Patienten mit Herzkranzgefäßerkrankungen stehen anfallsweise auftretende Schmerzen (Angina pectoris) im Vordergrund. Die internistische Beurteilung kann sich im allgemeinen nach den entsprechenden Kriterien, die für den Herzinfarkt aufgestellt wurden, richten. Dabei sollten aber auch die auslösenden Bedingungen beachtet werden. So können z. B. Anfälle von Angina pectoris, die unter psychischer Anspannung beim Führen eines Kraftfahrzeuges auftreten, gefährlicher sein als Anfälle durch andere Ursachen. In besonderen Fällen sind zur Klärung der Gefährdung Spezialuntersuchungen durchzuführen.

Nach dem Überstehen eines Herzinfarktes ist das Risiko, dass es zu einem neuen Ereignis dieser Art kommt, größer als vorher. Es kommt darauf an, dass man die Risikofaktoren erkennt und behandelt.

Wer in Ruhe unter den Zeichen einer Herzleistungsschwäche leidet, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen beider Gruppen gerecht zu werden.

Wer bei gewöhnlichen Alltagsbelastungen unter den Zeichen einer Herzleistungsschwäche leidet, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden.

Er kann als Fahrerlaubnisinhaber zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 bedingt geeignet sein.

Auflagen und Beschränkungen sind vom Gesamtzustand des Erkrankten abhängig zu machen (z. B. regelmäßige ärztliche Überwachung, Nachuntersuchung in bestimmten Fristen, Beschränkung auf einen Fahrzeugtyp, Umkreis- und Tageszeitbeschränkungen etc.).

Wer bei besonderen Belastungen (Treppensteigen, Laufen, Lastentransport etc.) unter den Zeichen einer Herzleistungsschwäche leidet, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden.

Auch der Fahrerlaubnisinhaber zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 ist nur bedingt in der Lage, den Anforderungen beim Führen eines Kraftfahrzeuges gerecht zu werden (Auflagen und Beschränkungen siehe Kapitel 2.1 Grundsätzliche Beurteilungshinweise).

Die Beurteilung lehnt sich an die entsprechenden Kriterien an, wie sie für den Herzinfarkt aufgestellt wurden.

Ein gesicherter Herzfehler, der auch unter stärkeren körperlichen Belastungen kompensiert bleibt, ist ohne Einfluss auf die Leistung zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen, sofern in Abständen von 2 bis 3 Jahren eine internistisch-kardiologische Nachuntersuchung die Kompensation bestätigt (Ausnahme: Aortenstenose des Schweregrades III und IV sowie solche Personen, bei denen unter Belastung Synkopen aufgetreten sind).

Eine Herzoperation beseitigt insbesondere einen Großteil der angeborenen Herzfehler, so dass der Betreffende als gesund zu bezeichnen ist. Auch bei den erworbenen Herzfehlern mit oder ohne Einsatz von künstlichen Klappen können die Ergebnisse sehr günstig sein, so dass die bedingte Belastungsfähigkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen gegeben sein kann.

Die besondere Gefahrenlage bei allen schweren Herzerkrankungen ergibt sich durch die stets vorhandene Möglichkeit des plötzlichen körperlichen Leistungszusammenbruchs infolge vorübergehender Mangeldurchblutung des Gehirns. Außerdem entstehen bei nachlassender Herzkraft Gefahren durch die allgemeine Niveausenkung der körperlich-geistigen (psychischen Leistungsfähigkeit.

Welche Einschränkungen sich für die Leistungen zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen infolge arterieller oder anderer Gefäßerkrankungen ergeben, hängt von den Umständen des Einzelfalles ab.

Betroffene mit arteriellen Verschlussleiden bei Vorliegen von Ruhebeschwerden oder Gewebsuntergang (Fontaine Stadium III bzw. IV) sind nicht in der Lage, ein Kraftfahrzeug sicher zu führen.

Betroffene mit arteriellen Verschlussleiden bei Vorliegen von gewöhnlichen Alltagsbelastungen sind nicht in der Lage, ein Kraftfahrzeug der Gruppe 2 sicher zu führen. Für Fahrer der Gruppe 1 sind regelmäßige ärztliche Kontrollen und Nachuntersuchungen in der Regel nach 1 Jahr notwendig.

Es gibt gefährliche Gefäßerkrankungen oder Anomalien, wie z. B. Aneurysmen oder Dissektionen der Brust- und Bauchschlagader oder der Hirngefäßarterien, die durch eine Ruptur zu plötzlichem Leistungsversagen führen können.

Regelmäßige Nachuntersuchungen in längstens jährlichen Abständen sind zur Risikoabschätzung notwendig.

Diabetiker, die keine Krankheitszeichen zeigen und erwarten lassen, sind beim Führen von Kraftfahrzeugen beider Gruppen in der Lage, den gestellten Anforderungen gerecht zu werden. Dieses gilt für den größten Teil aller Diabetiker. Die Voraussetzungen zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen können jedoch eingeschränkt oder ausgeschlossen sein, wenn durch unzureichende Behandlung, durch Nebenwirkungen der Behandlung oder durch Komplikationen der Erkrankung verkehrsgefährdende Gesundheitsstörungen bestehen oder zu erwarten sind. Diese Diabetiker bedürfen der individuellen Beurteilung mit der Frage, ob ihre Fähigkeiten den Mindestanforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen entsprechen.

Das verkehrsmedizinische Risiko kann sich im Verlauf der Diabeteserkrankung so schnell ändern, dass die nach § 23 FeV vorgeschriebenen Befristungen der Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Gruppe 2 unzureichend sind. Diese Fristen können ggf. im Einzelfall verkürzt werden.

Nach verkehrsmedizinischen Aspekten können drei Gruppen von Diabetikern entsprechend ihrer Behandlungsart und Kontrollbedürftigkeit unterschieden werden:

1. Nur mit Diät sowie mit Diät und Medikamenten zur Besserung der Insulinresistenz (Biguanide, Insulinsensitizer) und/oder Pharmaka zur Resorptionsverzögerung von Nährstoffen behandelte Diabetiker:

Diabetiker dieser Gruppe können uneingeschränkt am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen.

2. Mit Diät und oralen Antidiabetika vom Sulfonylharnstofftyp behandelte Diabetiker:

Diabetiker dieser Gruppe sind eher selten durch Hypoglykämien gefährdet. Sie können in der Regel uneingeschränkt den gestellten Anforderungen beim Führen eines Kraftfahrzeuges gerecht werden.

3. Mit Diät und Insulin, auch mit Insulin und oralen Antidiabetika behandelte Diabetiker:

Die Hypoglykämie kann in der Regel rechtzeitig erkannt und behandelt werden. Der Betroffene erkennt sie an Warnzeichen wie Schweißausbruch, Zittern, Blässe, Sehstörungen, Heißhunger und/oder anderen Symptomen. Es gibt aber auch Diabetiker, bei denen sich die Bewusstseinsveränderungen oder Verhaltensstörungen so plötzlich oder ohne typische Warnzeichen einstellen, dass der Betroffene keine Gegenmaßnahmen ergreifen kann. Diese Diabetiker sind nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen gerecht zu werden, es sei denn, dass sie durch geeignete Maßnahmen, wie z. B. Therapieänderungen, Wahrnehmenstraining, Blutzuckerselbstkontrollen vor und während jeder Fahrt, derartige Hypoglykämien zuverlässig verhindern können.

Die hyperglykämische Stoffwechselentgleisung, die bis zum Präkoma oder Koma diabeticum führen kann, geht mit vermehrter Erschöpfbarkeit, psychischer Verlangsamung und im späten Stadium mit schwerem Krankheitsgefühl und ausgeprägten Symptomen einher. Sie macht den Betroffenen fahrunsicher.

Eine gesonderte verkehrsmedizinische Beurteilung erfordern im Zusammenhang mit dem Diabetes die krankheitsbedingten Komplikationen, vor allem die Retinopathia diabetica. Bei einer Retinopathie kommt es auf das Sehvermögen an, das dann regelmäßig überprüft werden sollte.

Weitere Komplikationen wie Nephropathia diabetica, kardiale und zerebrale Angiopathien, Hypertonie, periphere Neuropathie oder andere können von sich aus über eine Einschränkung der Organfunktion die Voraussetzungen zur Bewältigung der gestellten Anforderungen beim Führen eines Kraftfahrzeuges einschränken oder aufheben.

Ihre Beurteilung muss den Beurteilungsgrundsätzen folgen, die für diese Krankheitsgruppen vorgesehen sind.

Andere Erkrankungen des Stoffwechsels und des Endokriniums sind wesentlich seltener als der Diabetes mellitus, und sie haben nicht dessen verkehrsmedizinische Bedeutung.

Die Annahme, ein Betroffener könnte sich sicher beim Führen eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr verhalten, setzt eine entsprechend positive Begutachtung voraus und ist außerdem mit der Bedingung einer ständigen ärztlichen Betreuung und Kontrolle zu verbinden.

• Wurde eine erfolgreiche Nierentransplantation vorgenommen und ist damit eine normale oder annähernd normale Nierenfunktion gegeben, so kann angenommen werden, dass ein Betroffener unter besonderen Bedingungen wieder in der Lage ist, Kraftfahrzeuge beider Gruppen zu führen. Zur Bedingung müssen die ständige ärztliche Betreuung und Kontrolle durch einen auf diesem Gebiet (Nephrologie) besonders erfahrenen Arzt sowie die jährliche Nachbegutachtung gemacht werden und in besonders begründeten Fällen halbjährlich.
• Liegen Komplikationen oder Begleiterkrankungen vor (Bluthochdruck, Herzinsuffizienz, Rhythmusstörungen, koronare Herzkrankheit, Diabetes mellitus, Sehstörungen etc.), so ist ihre Beurteilung nach den hierfür vorgesehenen Grundsätzen regelmäßig vorzunehmen, insbesondere unter Beachtung der Kombinationen.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass es einen zuverlässigen blutchemischen Parameter zur Beurteilung einer Einschränkung der erforderlichen Leistungsfähigkeit im Zusammenhang mit chronischen Nierenerkrankungen nicht gibt. Darum wurde die Bindung des Eignungsurteils, z. B. an einen bestimmten Serum-Kreatininwert, aufgegeben.

Die Leistungsfähigkeit des einzelnen Kranken hängt von vielen Faktoren ab, die sich günstig oder auch ungünstig auswirken. Mit der Krankheit selbst können sich Komplikationen oder Begleitkrankheiten, wie z. B. Bluthochdruck, Blutarmut, Sehstörungen, Herzversagen mit und ohne Rhythmusstörungen, Elektrolytentgleisungen, Überwässerungen, Knochen- oder Nervenstörungen und auch medikamentbedingte Störungen der Reaktionsfähigkeit, entwickeln. Die individuelle Verträglichkeit der angewandten Behandlungsverfahren und die psychische Einstellung des Kranken zur Behandlung spielen eine große Rolle für das Leistungsvermögen, das auch vom Alter des Patienten beeinflusst wird. Bei optimaler Dialysebehandlung und auch bei erfolgreicher Transplantation können die negativen Auswirkungen vermieden oder beseitigt werden.

Liegen also die Verhältnisse im Einzelfall günstig, so ist bei ständiger Dialysebehandlung die Voraussetzung zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 gegeben, jedoch verlangt die Natur des Leidens, dass regelmäßig behandelt und auch regelmäßig ärztlich kontrolliert wird. Das Interesse der Allgemeinheit an einer verkehrssicheren Teilnahme dieser Patienten fordert außerdem, dass auch die verantwortliche Straßenverkehrsbehörde durch regelmäßige Nachbegutachtung in jährlichem Abstand die notwendigen Kenntnisse als Entscheidungshilfe erhält.

Da Dialysepatienten nach umfassenden ärztlichen Erfahrungen zumindest in ihrer allgemeinen Belastungsfähigkeit reduziert sind, ist die Leistungs- und Belastungsfähigkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 in der Regel ausgeschlossen. Nach individueller Begutachtung durch einen auf diesem Gebiet (Nephrologie) besonders erfahrenen Arzt kann es jedoch in Ausnahmefällen möglich sein, einem Dialysepatienten die Voraussetzung zum Führen von Fahrzeugen zur Fahrgastbeförderung in Taxis, Mietwagen und Krankenkraftwagen sowie von Kleinlastwagen bis 3,5 t im Nahverkehr zuzuerkennen. Für diese Fälle ist aber eine eingehende Begründung für das Abweichen von der Regel erforderlich.

Wurde eine Nierentransplantation vorgenommen, so ist bei guter Funktion des Transplantates der Betroffene in seiner Leistungsfähigkeit nicht mehr wesentlich gemindert, er kann demnach also auch Kraftfahrzeuge der Gruppe 2 führen. Die Leistungs- und Belastungsfähigkeit bleibt aber dennoch nur bedingt gegeben, weil eine ständige ärztliche Betreuung (regelmäßige Überwachung des Transplantates, seiner Funktion und der Arzneimittelbehandlung) vorausgesetzt werden muss. Im übrigen gelten für die jährliche Nachbegutachtung auch die oben dargelegten Gründe im Zusammenhang mit der Dialysebehandlung.

Nach Organtransplantationen können sich vor allem Funktionseinschränkungen, Arzneimittelwirkungen und psychoreaktive Störungen der betroffenen Organsysteme auf die Leistungen zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen negativ auswirken. Zu ihrer Beurteilung siehe die entsprechenden Kapitel, zur Nierentransplantation speziell Kapitel 3.6 (Nierenerkrankungen).

Rückwirkungen auf die Herz-Kreislauf-Dynamik (siehe Kapitel 3.4.5 Herzleistungsschwäche durch angeborene oder erworbene Herzfehler oder sonstige Ursachen) sind durch schwere Erkrankungen der Bronchien und der Lungen zu erwarten, die in fortgeschrittenen Stadien infolge einer Gasaustauschstörung (respiratorische Globalinsuffizienz) sowie durch plötzliche "Hustensynkopen" die Fähigkeit, den gestellten Anforderungen bei Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr gerecht zu werden, aufheben oder doch erheblich einschränken können. Hierzu gehören vor allem: Chronische Bronchitis, Bronchiektasen, Emphysem, Asthma bronchiale, Fibrose (Silikose, Asbestose). Die internistische Beurteilung erfordert Blutgasanalysen sowie die Beachtung der Herzleistung bei dem zumeist vorhandenen chronischen Cor pulmonale. Eine Sonderstellung nimmt der rezidivierende Spontanpneumothorax ein, dessen Auswirkungen auch nur nach einer internistischen Untersuchung zuverlässig beurteilt werden können.

Patienten mit unbehandelten schlafbezogenen Atmungsstörungen (Schlafapnoe-Syndrome) und dadurch verursachten ausgeprägten Vigilanzbeeinträchtigungen sollten nicht am Straßenverkehr teilnehmen. Bei allen diesen Personen, besonders aber bei Berufskraftfahrern und Personen, die Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung gemäß § 11 Abs. 1 (Klasse D oder D1) und § 48 FeV (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung) führen, sind der Nachweis der erfolgreichen Therapieeinleitung in einem Schlafmedizinischen Labor und die regelmäßige Kontrolle dieser Therapie zu fordern.

Im übrigen wird zu 11.3 auf die Ausführungen im Allgemeinen Teil verwiesen.

Wer unter Erkrankungen oder Folgen von Verletzungen oder Operationen des Rückenmarks leidet, die in relevantem Umfang zu motorischen Behinderungen führen, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden.

Eine Ausnahme von dieser Regelung erscheint nur in seltenen Fällen möglich und bedarf der Begründung. Ob die Voraussetzungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 gegeben ist, hängt von der Ausprägung der Symptomatik ab.

Auf jeden Fall muss die nervenärztliche/neurologische Untersuchung ergeben, dass eine Kompensation gemäß den "Sicherheitsmaßnahmen bei körperbehinderten Kraftfahrern" für Schäden an den Extremitäten und der Wirbelsäule möglich ist (siehe Kapitel 3.3 Bewegungsbehinderungen).

Handelt es sich um fortschreitende Erkrankungen, sind Nachuntersuchungen in angemessenen Zeitabständen vorzusehen.

Die Vielfalt der Symptome bei Erkrankungen und Verletzungen des Rückenmarks lässt eine Normierung im einzelnen nicht zu. Entscheidend ist, ob es sich um Erkrankungen handelt, die schwere Ausfallerscheinungen hervorrufen oder die in langsam fortschreitendem Verlauf zu schweren Störungen führen. Die Empfehlung berücksichtigt, dass es Ausnahmen gibt, z. B. abortive Fälle von Multipler Sklerose oder auch ungewöhnlich gut kompensierte Fälle anderer Krankheits- und Schädigungsfolgen. Im Einzelfall mag darum die Voraussetzung zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 - unter Umständen auch bedingt -, gegeben sein. Zu beachten ist, dass in vielen Fällen dieser Krankheits- oder Geschädigtengruppe die "Sicherheitsmaßnahmen bei körperbehinderten Kraftfahrern" angewandt werden sollten, damit ein Zustand optimaler Bedienungssicherheit erreicht wird.

Wer

• unter myopathischem Muskelschwund,
• an myasthenischem Syndrom,
• an myotonischem Syndrom oder
• an neuropathischen Schädigungen

leidet, die zu einer relevanten Beeinträchtigung der motorischen Funktionen führen, ist nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 2 gerecht zu werden.

Die Annahme, dass ein Betroffener den Anforderungen zum Führen von Kraftfahrzeugen der Gruppe 1 gerecht werde, kann nur im Einzelfall und abhängig vom Ausprägungsgrad der S